Trenat në Gjermani vijnë me vonesë, nuk vijnë fare ose janë të mbingarkuar.
Nganjëherë ato ngecin në mes të rrugës “për një kohë të pacaktuar”. Në restorantin e trenit shërbehet vetëm kafe e ftohtë, nëse shërbimi është në funksion. Kondicionerët nuk punojnë më në pikun e verës dhe App nuk tregon më për vonesat ose rrugët e tjera alternative.
Thënë miqësisht: Kush udhëton me Deutsche Bahn, ka gjithnjë histori për të treguar. Sidomos keq është puna me vonesat në distancat e gjata. Vitin e kaluar një në tre trenat e distancave të gjata, ishte me gjashtë minuta vonesë. Më mirë paraqitet gjendja në qarkullimin rajonal, vetëm një e dhjeta e trenave rajonalë nuk mbërriti në kohën e duhur në destinacion.
Sidomos vonesat mërzisin shumë udhëtarë. Atyre u duhet të planifikojnë kohë të gjatë pritjeje në udhëtimet e tyre, për të kapur trenat tranzitë ose për të shkuar në takime. Ndërkohë që për të realizuar synimet e klimës deri në vitin 2030, Deutsche Bahn duhet të joshë më shumë udhëtarë dhe mallra për të përdorur udhën e shinave gjermane.
Për kohë të gjatë është investuar pak
“Vonesat e sotme janë rezultat i mungesës së politikave të transportit dhe të Deutsche Bahn 20 vitet e fundit,” thotë Christian Böttger për këtë çështje. Ai është profesor i shkencave inxhinierike në Shkollën e Lartë të teknikës dhe ekonomisë në Berlin. 20 vitet e fundit investimet në infrastrukturën e hekurudhave kanë qenë në rënie, ndërkohë që njëkohësisht janë futur në qarkullim më shumë trena.
“Rrjeti është thjesht i mbingarkuar”, thotë Böttger. Në vitin 2022 në Luksemburg janë investuar në infrastrukturën hekurudhore 575 euro për frymë dhe në Zvicër 450 euro për frymë, kurse në Gjermani janë investuar vetëm 114 euro për frymë.
Vlerësimi i ulët i Deutsche Bahn lidhet me faktin që dy të tretat e gjermanëve e lidhin mobilitetin me udhëtimin me makinë. Politikanet dhe politikanët që duan të mbledhin vota e kanë parasysh këtë fakt.
Përveç kësaj, në raportin vjetor të gjendjes së infrastrukturës Deutsche Bahn ka thënë 15 vitet e fundit se gjendja e rrjetit të shinave është e mirë. Vetëm në raportin e fundit thuhet papritur, se rrjeti “është vjetruar” dhe “i ndjeshëm ndaj defekteve”.
“Ky është skandal i madh,” mendon eksperti hekurudhave Böttger. “Federata ka dhënë miliona euro për të kontrolluar edhe një herë këto shifra dhe ka konfirmuar se rrjeti është në gjendje shumë të mirë.”
Tani që duhet nuk është krijuar as një komision hetimor, ankohet Böttger. Askush nuk pyet nëse drejtuesit ose Këshilli i mbikqyrjes mbajnë përgjegjësi, ose kush ka qenë në gjumë të thellë për vite me radhë, ose nuk i ka bërë publike shifrat.
Sidoqoftë tani pritet të ketë një ofensivë investimesh. Deutsche Bahn ka planifikuar një program rizhvillimi në nivel miliardash, për të sjellë në nivelin e duhur sidomos segmentet e mbingarkuara të rrjetit hekurudhor. Synimi i ndërmarrjes së hekurudhabe është që deri në vitin 2030, të krijojë në kuadër të rizhvillimit të përgjithshëm të 40 segmenteve, një rrjet të efektivitetit të lartë, në të cilin qarkullimi të jetë më i besueshëm dhe ku të qarkullojnë më shumë trena.
Rizhvillimi i DB deri më 2030 – a do jetë çdo gjë më mirë atëherë?
“Tani ndodhemi para një kthese historike”, thuhet për këtë çështje tek Allianz pro Schiene, një organizatë jofitimprurëse e personave dhe organizatave të interesuara për përmirësimin e transportit hekurudhor. Koalicioni qeveritar kërkon që në buxhetin e 2024 të shtojë ndjeshëm investimet për infrastrukturën hekurudhore. “Për herë të parë vitin e ardhshëm qeveria do të mbajë premtimin e bërë në paktin e koalicionit për të dhënë më shumë para për rrugët dhe shinat.”
“Do të jepen shumë më tepër para se më parë, ky është lajmi i mirë”, thotë edhe Böttger. Por pjesa më e madhe e këtyre parave do të nevojiten për të mbuluar pasojat e inflacionit të lartë.
Përveç kësaj në muajin shkurt janë premtuar që deri në vitin 2027 të jepen 45 miliardë euro më shumë, “dhe gjysma e tyre, pra 23 miliardë euro janë vënë që tani në dispozicion nga Federata, nga buxheti dhe nga fondi për mbrojtjen e klimës,” shton ai. Paratë do të përdoren për rizhvillimin e korridoreve të shpejtësisë së madhe, dhe nuk mjaftojnë për të ndërtuar segmentet e reja të shinave. Böttger nuk pret që me këto masa që do të merren të shtohet përpikmëria e trenave, sepse problemi bazë që ka të bëjë me rrjetet e mbingarkuara, mbetet.
Për ndërtimin e segmenteve të reja, Federata ka propozuar të japë 90 miliardë euro në projektet urgjente. Çdo vit do të jepen 3 miliardë euro. Para të tjera duhen për të realizuar projektet e ashtuquajtura Deutschlandtak, rreth 50 miliardë euro.
Këto projekte synojnë që të lidhin me njëra tjetrën metropolet gjermane me të paktën një tren në çdo orë. Për këtë transport prej kohësh deficitar, duhen dhënë edhe 30 miliardë të tjera.
“Por nuk mund të krijohet një ide e përgjithshme për shifrat e vërteta,” thotë Böttger. “Dhe unë mendoj se qeveria as nuk do që të krijohet një ide e përgjithshme, sepse rezultati do të ishte diqysh i turpshëm, sepse do të tregonte se synimet politike nuk janë të financueshme.” Më e vështirë e gjitha bëhet, kur mendon se ka shumë pak planifikues dhe firma ndërtimi që mund të realizojnë masat e marra për rizhvillimin e DB, thotë Böttger.
A është DB më i madh se duhet?
Krah projekteve të ndërtimit të infrastrukturës, projekte ka edhe për strukturën sipërmarrëse të Deutsche Bahn. I gjithë koncerni është në gjendje të vështirë ekonomike. Përgjegjëse për këtë është ëndërr për t’u kthyer në “gjigant ndërkombëtar logjistike”. Për vite me radhë u blenë ndërmarrje të reja njëra pas tjetrës.
Sot, Deutsche Bahn përbëhet nga 760 ndërmarrje. Gati gjysmën e volumit të shitjeve Deutsche Bahn e bën me biznese që nuk kanë të bëjnë me hekurudhën. Kështu për shembull ajo merret me logjistikën e verës në Australi, logjistikën e minierave në Afrikën e Jugut, autobusët në Londër dhe qarkullimin rajonal të trenave në Kroaci.
Edhe firmat e llojit Startups në teknologjinë e informacionit dhe ambulancat e urgjencës janë pjesë e portofolit të DB. Pjesa më e madhe e bizneseve të blera kanë qenë dështime financiare që i kanë kushtuar miliarda euro taksapaguesve, vlerëson eksperti i transportit Böttger dhe këshillon që Deutshe Bahn të fokusohet më mirë tek biznesi bazë.
Tek çështja a është Deutsche Bahn më i madh se duhet nuk kemi të bëjmë vetëm me blerjet e bizneseve të tjera. Prej vitesh ekspertët këshillojnë që Deutsche Bahn të ndahet, në mënyrë që rrjeti i shinave dhe mbajtja në përdorim e tyre të bëhet nga ndërmarrje të ndryshme. Së fundi në muajin korrik Komisioni për kontrollin e monopoleve futi në diskutim një propozim për të ndarë koncernin.
Por ministri i transportit, Volker Wissing (Partia Liberalëve të Lirë) është kundër. Ai planifikon të krijojë një ndërmarrje të re infrastrukture, që do të mbajë në të ardhmen të ndarë mirëmbajtjen dhe ndërtimin e rrjetit të shinave nga përdorimi i hekurudhave. “Por e gjitha brenda për brenda koncernit të integruar”, thotë Weissing. Kjo ndërmarrje infrastrukture do të fillojë nga puna më 1 janar 2024.
Ka vende të tjera që kanë patur përvojra të mira me ndarjen e rrjetit dhe mbajtjes në përdorim. Për shembull Holanda, Danimarka, Suedia dhe Britania e Madhe. “Por kjo nuk është zgjidhje magjike”, thotë edhe Böttger. Megjithëse me ndarjen disa probleme mund të zgjidhen më lehtë. Klientët dhe klientët e Deutsche Bahn nuk duhet të presin përmirësimin e shpejtë të udhëtimeve me tren. Përkundrazi. Në fillim gjendja do keqësohet, sepse për masat që duhet të merren për rizhvillimin duhet të bllokohen krejt segmente ku udhëtohet shumë. “Duke patur parasysh listën e problemeve dhe rrugët e zgjidhjes unë dyshoj që problemet e mbledhura të Deutsche Bahn të mund të zgjidhen vërtet në dhjetë vitet e ardhshme,” mendon Böttger. Por ai është optimist se edhe “kur bën diçka, gjendja përmirësohet”. /DW
Top Channel